Bolivia no enfrenta un dilema entre soberanía y apertura. Enfrenta un dilema entre eficiencia y estancamiento. La cuestión no es si BOA debe existir, sino en qué condiciones debe competir y desarrollarse dentro de un mercado más abierto, integrado y mejor regulado.
Brújula Digital|23|01|26|
Gustavo Bazoberry
En Bolivia, la aviación comercial suele analizarse desde una lógica política o simbólica, más que desde una perspectiva económica y de gestión. Sin embargo, cuando se observan las características objetivas del mercado aéreo boliviano, surge una conclusión incómoda pero necesaria: un mercado pequeño, altamente regulado y dominado por una aerolínea estatal constituye, desde el punto de vista económico, la peor estructura de mercado posible.
La pregunta relevante, por tanto, no es si Boliviana de Aviación (BoA) debe existir. Esa discusión es estéril. El verdadero debate es en qué condiciones debe competir y desarrollarse para ser sostenible, eficiente y funcional al interés público.
Un mercado pequeño con vocación de monopolio
Bolivia combina varios factores estructurales que condicionan su aviación comercial: una demanda limitada, una geografía que encarece las alternativas terrestres y un marco regulatorio que restringe la entrada de nuevos operadores. En este contexto, BOA opera como actor dominante, no por eficiencia intrínseca, sino por protección regulatoria.
Desde la teoría económica, esta combinación –mercado pequeño más operador estatal dominante– tiende a generar ineficiencias persistentes: costos elevados, menor innovación, presión fiscal indirecta y escasos incentivos para mejorar la calidad del servicio. No se trata de una particularidad boliviana; es un patrón ampliamente documentado en industrias similares alrededor del mundo.
La experiencia internacional: competencia, no protección indefinida
La historia reciente del transporte aéreo demuestra que incluso en industrias con altos costos fijos y fuertes economías de escala, la competencia regulada produce mejores resultados que el cierre del mercado. La desregulación aérea en Estados Unidos, Europa y parte de América Latina redujo tarifas, amplió conectividad y obligó a las aerolíneas –estatales y privadas– a mejorar su eficiencia.
En contraste, la protección prolongada rara vez genera aerolíneas fuertes. Más bien, suele derivar en empresas dependientes del Estado, vulnerables a ciclos políticos y financieramente frágiles.
Cielos abiertos y quintas libertades: herramientas, no dogmas
En el debate boliviano, conceptos como cielos abiertos o quintas libertades suelen presentarse como amenazas. En realidad, son instrumentos de política pública, cuyo impacto depende de cómo se apliquen.
Permitir que aerolíneas extranjeras operen rutas regionales pasando por Bolivia y transporten pasajeros entre terceros países –derechos de quinta libertad– puede hacer viables rutas que hoy no lo son, incrementar el uso de aeropuertos nacionales y mejorar la conectividad sin requerir inversión estatal adicional.
Para un país con mercado reducido, estas herramientas permiten integrar la demanda regional, en lugar de forzar a que cada ruta sea sostenible únicamente con pasajeros bolivianos.
¿Una amenaza para BOA?
El argumento recurrente sostiene que una mayor apertura debilitaría a BoA. La evidencia internacional sugiere lo contrario: la competencia bien regulada disciplina costos y fortalece a las aerolíneas que logran adaptarse.
Si BOA aspira a ser sostenible, necesita competir en un entorno que premie la eficiencia, la puntualidad y la buena gobernanza corporativa. Un mercado cerrado puede protegerla en el corto plazo, pero la debilita estructuralmente en el largo plazo.
Aerolíneas de bajo costo y presión competitiva
La expansión de aerolíneas de bajo costo en la región ha demostrado que existe una demanda altamente sensible al precio que no siempre es atendida por operadores tradicionales. Su ingreso no reduce el mercado: lo amplía.
Limitar su participación mediante barreras regulatorias no protege al usuario ni al Estado; simplemente traslada los costos de la ineficiencia al pasajero.
Conclusión: cambiar la pregunta para cambiar el resultado
La aviación comercial es una infraestructura clave para el desarrollo económico, la integración territorial y la competitividad del país. Analizarla desde categorías ideológicas conduce a diagnósticos equivocados.
Bolivia no enfrenta un dilema entre soberanía y apertura. Enfrenta un dilema entre eficiencia y estancamiento. Y para resolverlo, es imprescindible reformular el debate:
la cuestión no es si BOA debe existir, sino en qué condiciones debe competir y desarrollarse dentro de un mercado más abierto, más integrado y mejor regulado.
Solo a partir de esa premisa será posible construir una aviación comercial funcional al interés público y sostenible en el tiempo.
Gustavo Bazoberry Otero es administración de empresas aeronáuticas de Embry Riddle Aeronautical University – Daytona Beach, FL.
