Los ferrocarriles bolivianos han sobrevivido adaptándose a los nuevos ciclos de commodities y a vaivenes políticos. Convertir esa resiliencia en estrategia es la verdadera modernización.
Brújula Digital|24|10|25|
Manuel Contreras
En mayo de 2021, luego de 16 años de inactividad, un tren de prueba volvió a recorrer la línea Arica–La Paz y entregó 422 toneladas de acero en Oruro sin contratiempos. Días después, bloqueos de los transportistas que controlan la carga entre Arica y La Paz frenaron el servicio. La escena resume la paradoja ferroviaria boliviana: los trenes funcionan, la demanda existe, el tren es más eficiente por ser más limpio y barato que el camión, pero la política de la calle los descarrila.
Dos hechos enmarcan el debate. Primero, las dos concesionarias privadas –Ferroviaria Andina (FA) y Ferroviaria Oriental (FO) desde 1996 mueven más carga que la antigua Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) en su mejor momento.
En el año 2000 ambas transportaban 1,6 millones de toneladas, en 2017 más de 3 millones. Segundo, después de 40 años, en 2035, vencerán las concesiones producto de la capitalización de ENFE. El dilema al cual se enfrentarán los próximos gobiernos es ¿renovarlas, reestatizar o abrir la vía a varios operadores? La respuesta definirá logística y competitividad por una generación.
Para entender cómo llegamos aquí basta un trazo grueso. Las primeras rieles nacieron al calor de la minería de la plata y, luego, del estaño. Entre 1890 y 1930, con inversiones estatales y extranjeras, conectaron yacimientos con puertos del Pacífico; integraron a Cochabamba y sus valles con el altiplano; el nexo con Argentina por Villazón.
Después llegaron ramales “de vocación regional”, soñados y poco rentables (Sucre–Potosí). Desde fines de los 30 se empujó al oriente: más de mil kilómetros alrededor de Santa Cruz abrieron vínculos con Brasil y Argentina, poniendo a Bolivia sobre seis líneas internacionales sin gestión integrada. Con ENFE (1965–1995), el Estado hizo andar los trenes con productividad aceptable, pero también déficits y subinversión. Como parte del proceso de capitalización en 1995 se creó FA y FO: operadores integrados que arriendan vías y activos estatales.
¿Qué cambió con la capitalización?
La capitalización reordenó incentivos. Los privados invirtieron de acuerdo con lo convenido y profesionalizaron talleres, redujeron ociosidad y ajustaron mantenimiento. La productividad laboral subió con fuerza –sobre todo en el oriente– y una mayor seguridad redujo los días perdidos por accidentes.
La disponibilidad de locomotoras superó el 90% en FA y FO se estabilizó en 80–85%. Entre 2020 y 2024, FA invirtió 16 millones de dólares (60% a mejorar vía) y la FO, cerca de 33 millones, para infraestructura y mantenimiento, casi en partes iguales. A su vez, FO invirtió en 10 locomotoras diésel–eléctricas de General Electric de Brasil y la FA en tres locomotoras SALi –las primeras en cuatro décadas–, optimizadas para trocha métrica y altura, capaces de arrastrar hasta 3.000 toneladas, símbolo de la modernización del sector.
Los resultados son visibles. FA sostuvo el transporte de minerales (zinc, plata, plomo) y carga general con tarifas estables y FO cabalgó el boom agroindustrial. A mediados de los 2010, el oriente movía casi cuatro quintos de la carga ferroviaria nacional, reflejo del ascenso exportador cruceño. El pasajero, en cambio, se desvaneció desde los sesenta al compás de la expansión vial; hoy quedan servicios de nicho.
Los cuellos de botella
Si bien la eficiencia avanzó, la topografía mantiene a raya la velocidad y la carga por eje, en especial en la red andina. Para superarlo, el indicador clave está bajo las durmientes: el balasto (capa de piedra que sostiene y drena la vía).
Solo en un cuarto de la red andina y en menos del 60% de la oriental tiene balasto, frente a un estándar regional superior al 90%. Eso implica mal drenaje y deformaciones que provocan restricciones de velocidad, altos costos de mantenimiento y mayor riesgo de descarrilamientos. El clima altiplánico –lluvias, heladas, vientos– castiga terraplenes y puentes. Por tanto, las renovaciones diferidas minan la confiabilidad.
La matriz de carga también está desbalanceada. La carga de exportación supera a la de importación. En el oriente, la cosecha concentra exportaciones en pocos meses y, el resto del año, las importaciones pueden quintuplicarlas. En el occidente, el flujo de los minerales es más estable, pero depende de precios internacionales.
El tren mantiene ventaja en tonelada-kilómetro para graneles, pero el camión gana en flexibilidad y tiempos puerta a puerta cuando el ferrocarril no asegura velocidad y regularidad.
Marco institucional y proyectos
La Ley General de Transporte 165 (2011) prometió un rol estatal más fuerte: un gestor nacional de infraestructura e incluso un operador público. Una década después, esa promesa no se tradujo en cronogramas, presupuestos y supervisión verificable. Las obras privadas bajo autorización pública siguen atadas a la ausencia de un regulador autónomo y reglas claras de financiamiento.
Mientras, el sueño del Corredor Ferroviario Bioceánico (CFB) –unir Santos con Ilo, en el Perú, o con el norte de Chile atravesando Bolivia– reaparece cada cierto tiempo. Aunque la lógica es clara, también presenta grandes desafíos de ingeniería, coordinación y sobre todo demanda.
Dependerá de atraer carga de Brasil que quiera salir por el Pacífico, en vez de por el Atlántico, para llegar a los mercados asiáticos un par de semanas antes, corriendo el riesgo país. Además, de estarse desarrollando propuestas alternativas de otros países que no incluyen a Bolivia. En el terreno, el Estado construyó Montero–Bulo Bulo (150 km) para transportar fertilizantes: señal importante, pero lejos de la ambición atlántico–pacífico.
Lo impostergable
Al estar las concesiones entrando a su última década, el Estado tiene tres caminos verosímiles:
1. Renovar concesiones con metas de inversión exigentes, estándares de servicio y compromisos medibles de disponibilidad y seguridad, con bonos y penalidades.
2. Revertir la operación al sector público (o mixto) asumiendo riesgos gerenciales y fiscales que hoy asume el privado y consiguiendo el capital externo necesario para modernizar las vías.
3. Abrir acceso a múltiples operadores sobre una infraestructura gestionada por un tercero, como en partes de Brasil y Australia.
Cualquiera sea la opción, dos condiciones no se negocian: la necesidad de contar con un regulador técnico fuerte y financieramente autónomo, y una gobernanza que garantice libre tránsito para evitar bloqueos que paralizan los corredores. Arica 2021 fue un espejo: los trenes pueden correr, los socios están; un bloqueo puede hundir un servicio.
Agenda mínima
Para contar con un sistema ferroviario moderno que responda a las necesidades crecientes del comercio exterior, se requieren inversiones para arreglar los cimientos (balasto, renovación de vía, puentes, drenajes, más carga por eje donde sea viable); modernizar tracción y mantenimiento (enfoque SALi, disponibilidad mayor al 90%); reducir riesgo operativo (protocolo vinculante de libre tránsito); alinear contratos con resultados (puntualidad, disponibilidad, seguridad; tableros públicos; premios y sanciones).
Si se hace esto, el ferrocarril arrastrará más que vagones, bajará costos logísticos para mineros y agricultores, reducirá emisiones de carbono en largas distancias, reconectará regiones rezagadas a cadenas de exportación y dará sustancia –no solo discurso– a la apuesta bioceánica. Si no, el país seguirá pagando un “impuesto silencioso” en cronogramas rotos, fletes más caros y oportunidades perdidas, mientras las carreteras se llenan de camiones.
Los ferrocarriles bolivianos han sobrevivido adaptándose a los nuevos ciclos de commodities y a vaivenes políticos. Convertir esa resiliencia en estrategia es la verdadera modernización. Ello requiere regulación creíble, inversión focalizada en los cuellos de botella correctos y una gobernanza que mantenga abiertas las vías. En la próxima década se deberá decidir si nuestros trenes pasan de un relato de recuperación a uno de liderazgo en el mapa logístico sudamericano.
Manuel E. Contreras es historiador económico.
Este artículo es una síntesis del capítulo 1 de libro Historia del Transporte en Bolivia (La Paz, en prensa), que compila el autor. Fuente: https://www.stadlerrail.com/en/solutions/references/sali-empresa-ferroviaria-andina-fca- Fuente: https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2021/12/balasto-en-via.html
